En estas últimas semanas el conflicto entre los gremios de la empresa estatal Aerolíneas Argentinas y el gobierno nacional ha ido en aumento. No es novedad que la intención del gobierno (desde el tan mentado proyecto de la Ley Bases) es la privatización de Aerolíneas, su traspaso a los empleados o su desaparición.  Así lo expresó claramente el secretario de Transporte, Franco Mogetta: “Vamos a ir por la privatización y, si no se da, intentaremos que los empleados acepten la administración de la empresa. Y si no la aceptan, se cerrará. Pero Aerolíneas Argentinas no va a tener más el fondeo que tiene el Estado, que durante el kirchnerismo le ha costado US$8.000 millones al Estado”. 

Mientras tanto los gremios representados por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) y la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) continúan con sus reclamos de ajuste salarial con un pedido de aumento del 35% y un ofrecimiento de parte del Estado que alcanza al 14%, más la reducción de beneficios adquiridos a lo largo de los años.

El día que despidieron a todos los Pilotos de AR

Pablo Potenze escribía en 2019 en la Gaceta Aeronáutica una nota que recordaba el conflicto que mantuvieron en 1986 más exactamente "el sábado 5 de julio de 1986, cuando la compañía despidió a todos sus pilotos, que habían iniciado un paro salvaje, en un ambiente ultra politizado. Los principales protagonistas de este duelo fueron Horacio Domingorena, un viejo político radical, sin ninguna experiencia empresaria ni aeronáutica, a quien el presidente Alfonsín había “premiado” con la presidencia de la empresa, y Mario Massolo, titular de APLA.

En ese entonces los conflictos tenían varios frentes, salariales por un lado y la negativa a la privatización de Austral por el otro. La empresa tampoco pasaba por su mejor momento comercial ni financiero y como las soluciones planteadas no llegaban el 1 de julio los pilotos deciden iniciar un paro “por tiempo indeterminado”. En el discurso del gremio estaba el salario, pero también se hablaba de que se los empujaba a tomar medidas que ocasionarían “el cierre de la empresa Aerolíneas Argentinas, con el oculto propósito de llenar las aeronaves de sus competidoras nacionales y extranjeras y a la vez favorecer la privatización absurda de inexistentes activos de larga y negra historia en el transporte aéreo”.

La fecha llegó y no hubo aviones de AR volando. La respuesta del gobierno fue una andanada de avisos para poner a la ciudadanía en contra de los pilotos. El texto decía: “560 pilotos o 30 millones de argentinos?”, planteando que el transporte aerocomercial era un servicio público imprescindible y que 560 pilotos ponían sus reclamos por encima de los permanentes intereses de 30 millones de argentinos.

Ese 2 de julio se despidieron 73 pilotos y el sábado 5 se completó la cesantía de los 561 pilotos de la empresa, incluido el presidente de APLA.

¿Cuáles eran las soluciones? contratar pilotos nuevos, lo que demoraría meses o retomar el diálogo entre el gobierno y el sindicato. La empresa en manos de Horacio Domingorena “contrató en Estados Unidos a un grupo de instructores que viajaron al país para capacitar a los futuros tripulantes, y abrió una conscripción de pilotos, en la que se aceptaba a los recién despedidos”.

El 9 de julio “El Poder Ejecutivo autorizó que algunos aviones de Aerolíneas fuera operados por LADE con pilotos militares, y por otro lado abrió las puertas para que las empresas extranjeras establecidas aumentaran sus servicios”. Para el 18 de julio el conflicto se agravó al quitarle a APLA la personería Jurídica por 180 días, interviniendo la CGT que hasta entonces estaba al margen. El 21 de julio mantienen una reunión con el vicepresidente Víctor Martínez, y el 22 decidieron levantar el paro, “reincorporando a los 561 pilotos y comprometiéndose a mantener la paz por 6 meses para negociar, y el 25 se reanudaron los vuelos, al principio con muy pocos pasajeros”. “Con el tiempo la justicia dio la razón a APLA sobre el reclamo salarial”.

Volviendo al 2024 

Las negociaciones de este lunes 11 de noviembre fueron extensas, en total más de 7 horas (con varios cuartos intermedios) y llegaron a algunos principios de acuerdo, salvo en el tema salarial. 

Con APLA acordaron: renunciar a pasajes en ejecutiva confirmada, incluyendo a jubilados, con lo cual se recupera un potencial de ventas de 8 millones de dólares al año, renuncian a asientos de descanso en ejecutiva (en todos los aviones los pilotos tenían asientos de descanso en la clase superior. En vuelos a Europa tenían 2, y a Estados Unidos tenían uno. Eso significaba un promedio de 10 asientos por día, por lo que se recupera un potencial de ventas de 5 millones de dólares al año) y renunciar día libre obligatorio en cumpleaños.

También han acordado renunciar a que el tiempo de servicio comienza desde el momento en que suben al remise, y a partir de ahora se computa el inicio del trabajo en el aeropuerto, y, en cuanto a los Remises, se cancelan para capacitaciones, y se acordó que por el momento se seguirán utilizando hasta tanto se concrete la baja de los contratos.

Con la Asociación Argentina de Aeronavegantes acordaron: Renunciar al inicio del tiempo de servicio desde que suben al remise, y ahora, al igual que los pilotos, inician su horario en el aeropuerto; Paso a pool de tripulantes: hoy hay tripulaciones por tipo de avión y por zona (cabotaje o internacional). Ahora todos pasan a hacer vuelos de todos los aviones y zonas; Renuncian a horarios de descanso por empresa, y pasan a horas regulatorias; Renuncian a zona de descanso tipo cama para vuelos de largo alcance; Aceptan realizar venta a bordo de productos, que hasta ahora estaba bloqueado por los sindicatos y al igual que los pilotos, cancelan os remises para capacitaciones.

Mientras que con APA acordaron: Aceptar Self Bag Drop, que es la entrega de equipaje por el propio pasajero como ocurre actualmente en la mayoría de los aeropuertos del mundo, aceptar el Auto Check in en terminales, algo a lo que sistemáticamente se negaban, aceptar la prestación de servicios a terceros, un negocio que puede brindarle a Aerolíneas un ingreso de 10 millones de dólares al año y aceptan polifuncionalidad en hangares y en servicio, lo que permite mover personal entre hangares y cambiar choferes de equipos. 

Fuente: La Gaceta Aeronáutica 14/10/2019